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关于哈市兴建地铁的若干思考万芳

发布时间:2020-02-14 11:17:56 阅读: 来源:玛咖厂家

关于哈市兴建地铁的若干思考

[摘 要] 轨道交通系统容量大、效率高、速度快、省能源、准时安全,具有良好的环境保护特性,能较好节约土地资源。调整城市交通结构,建立城市有轨交通客运体系,已经成为哈尔滨市解决日益恶化的交通拥挤状况的最佳选择。本文就哈尔滨市实际,针对"哈尔滨市是否具备建设轨道交通的条件"、"轨道交通方式的选择"和"如何降低轨道交通造价"三个问题进行分析,并提出了几点建议。[关键词] 静态交通、动态交通、咪表

自改革开放以来,哈尔滨市的城市规模和经济建设都有了飞速的发展。城市化进程逐步加快,城市人口急剧增加,大量流动人口涌入,人员出行和物资交流频繁,使城市交通面临着严峻的局势。增加公交车辆,拓宽道路等措施,已不能满足解决哈尔滨市交通问题的需要。特别是,哈尔滨市总体规划明确了哈市用地发展方向为向南、向西南,向江北发展。对此,建设城市轨道交通系统已成为哈尔滨市向国际大都市迈进的重要步骤。1、哈尔滨市是否具备建设轨道交通的条件1.1城市人口 城市轨道交通的建设和投资都很高昂,即使是经济发达国家,在策划建设地铁或轻轨项目时,也是保持极其审慎的态度。通常认为,有50万人口以上的城市即可考虑修建轻轨交通和地铁系统。若期望地铁项目产生比较理想的效果,城市人口在150万人以上则是适当的选择。我国则规定人口在100万人以上的特大城市可以考虑修建轨道交通系统。1.2 有法定的轨道交通网络规划 任何城市在没有认真做好轨道交通网络规划之前,就提出一条线路方案的项目建议书,将被认为是没有根据和不合法的。因此,轨道交通项目申报立项前,必须做好综合交通规划和轨道交通专业交通规划,并被纳入城市总体规划后得到确认,才具备了法定的基本条件。1.3客运量 通常规定,轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时,可建设轻轨交通;当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时,才可建设地铁系统。当然这只是一般的控制条件,根据我国城市情况分析,通常认为人口在100万~200万人的大城市,高峰小时形成2万~3万人次的客流现象较普遍,配备中等客运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求。而人口在200万人以上的特大城市,高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象,这就需要采用大运量的地铁系统来承担。1.4经济实力 衡量一个城市的经济实力主要指标是国内生产总值(GDP)。据有关文献资料分析:一个城市的基础设施投资,占该城市 GDP的3%-5%是比较合适的;而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14%-18%,即公交投资约占城市GDP的0.9%,并认为这是一个合理而财力可以承受的指标。若取公文投资额的80%作为轨道交通的投资份额,则每年可有0.7%左右的 GDP投资力度支持此项工程。按以上指标分析,我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元,而轻轨交通应不超过每公里2.5亿元。据此推算,当城市每年的 GDP达到500亿元以上时,认为有条件建设地铁;而每年的 GDP达到300亿元以上时,则认为有条件建设轻轨交通。 哈尔滨市现有城市居住人口289万人,2000年国内生产总值(GDP)966亿元,大直街秋林地段高峰小时客流量为4.3万人,如此大的客流量非地铁才能解决大直街交通拥挤局面。所以说哈尔滨市已经具备建设轨道交通的条件。2、轨道交通方式的选择 城市轨道交通有多种类型,如地铁、轻轨、有轨电车、跨座式单轨、新交通(AGT)等。哈尔滨市轨道交通方式不外乎"地铁"和"轻轨"。地铁是一种电气化铁路系统,运能与''轻轨"相比较大。它必须有单独的道路;车辆由多节车箱组成,速度及加速都较快;有复杂的信号系统;并需有较高的站台上下客。行驶的道路可以在地面、地下和高架线上。而"轻轨"也是一种电气化铁路系统,运能与"地铁"相比较小。它既可以与其它交通工具共享道路,也可以在专用道路上行驶;既可以采用高站台上下客,也可以采用低站台,甚至无站台的形式。车辆可以由单节或多节组成。地铁与轻轨相比,运量大,速度快,其运行不受其它运输方式影响,安全、准点。另外地铁在地下运行,对城市无噪音、无干扰,基本不占用城市土地。而轻轨的灵活性是地铁无法比拟的。此外,建设轻轨可充分利用地面道路与建筑绿化上空,可保留沿线建筑和绿地。 两种城市轨道交通方式究竟哪一种更适合哈尔滨呢?其实这两种概念的交通系统在城市交通中的作用是相辅相承的。哈市目前主要客流方向(从三棵树往东,往西大直街到平房和从江边经中山路至香坊),高峰小时已形成4.3万人次的高强度客流,所以必须采用大运量的地铁系统来承担。而其它路线则可以根据实际情况而尽量考虑"轻轨"方式。3、降低轨道交通造价 一般说来,我国建材价格和人力劳务均低于较发达的国家和地区。因此,同类建设工程的造价应比他们低很多。然而我国地铁工程的造价却比许多国家和地区高。如80年代中期建成的汉城地铁三号线,平均每公里造价折合人民币2.9亿元;90年代初全面建成的新加坡三条城市轨道交通线为3.32亿元(人民币)/公里;正在建设的墨西哥城B线地铁造价折合人民币每公里为3.73亿元。而我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线,综合平均造价每公里均在6-8亿元。降低造价问题将是哈尔滨市城市轨道建设的关键。 其实,哈尔滨市轨道交通的造价完全可以大大降低,主要措施是:3.1路类别定位要准确 线路类别不同,其造价差别明显不同。一般说,高架线是地下线造价的1/4~1/3,地面线又是高架线造价的1/3-1/2左右。因此,在规划设计轨道交通时,一定要因地制宜,选择适宜的线路类别。根据2000年居民出行OD调查与预测资料分析,今后十年内,核心区及二环内人口密度将减少,并逐步向二环--三环之间的外围地区疏解;二环--三环之间新的行政中心,以及三环外的高科技开发区,将是就业岗位新的增长点。而哈尔滨市二环外目前大型建筑较少,土地可利用程度较高,在合适的位置将轨道交通上到地面将会大大降低造价。 3.2车站建设要朴素实用。 现在有些地方的地铁车站,过分强调乘客方便,与地面商场经营结合,设置了过多的出入口;有的地铁车站的通道实际是市政建设的地下行人通道。这样就必然会增加造价。另外,高架线的车站,可以更为简化,与铁路旅客车站站台相仿;从长远发展考虑,应设置上、下自动扶梯,不需空调和通风系统,所以投资约为地下车站的 l/5~1/100。3.3地铁车站的容积要加以控制。 由于地铁车站断面比隧洞断面大得多,结构也复杂得多,每米长的地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻,地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此,控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大容积后,必然要提高造价,而且随着空间的加大,耗电也大量增加(照明、空调、通风机等)。大容积车站的防水、防渗漏技术较复杂,既提高了造价,也增加了防护维修费用支出。因此,必须在地下车站内少设或不设次要的功能设施,如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等。3.4利用7381人防工程 据国内外轨道交通工程的造价分析,一般土建工程造价占50%-55%;技术设备的建设、购置、安装费用占45%-50%。哈市地铁-号线一期工程(由哈南站至哈东站)可利用7381人防工程已建成隧道段约9公里。仅此一项就可节约资金近14亿元。3.5技术装备国产化程度要高 我国已建轨道交通项目的设备主要依靠进口,价格昂贵。另外一些项目的资金源于国外贷款,受限于贷款条件,必须用一部分贷款购买贷款国设备产品,这不仅增加了建设成本,还造成了国内厂家生产力的浪费。根据有关工厂提供的数据表明,地铁车辆目前进口价格为120-180万美元/辆,而长客厂提供给北京复八线的钢车体交流传动VWF变频调压车为68万美元/辆(国产化率达到54%);我国出口到伊朗的地铁车辆为54万美元/辆;北京目前用的国产地铁车辆也只相当于40万美元/辆;就是国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也仅需100万美元/辆。可见,国内(含合资企业)生产的地铁车辆的价格仅为外国车辆价的1/2~1/4。事实上,北京地铁车辆安全运用至今30年的历史,便充分说明了国产车的可靠性。而通信设备,国内完全可以解决;信号系统,也可由国内厂家与国外合作生产世界上的先进设备加以解决;牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化。4、结语 哈尔滨是我国东北北部最大的政治、经济、科学文化中心和铁路、公路、航空、水运的交通枢纽。建设城市轨道交通系统已经成为哈尔滨市解决日益恶化的拥挤状况;改善投资环境;调整城市布局;带动全省经济发展的最佳选择。随着哈尔滨市轨道交通系统的完善,哈市必将成为一座综合配套的多功能、现代化、国际化的东北亚重要国际经贸城。 参考文献:《哈尔滨市轨道交通网络规划研究报告》查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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